國際貨物運輸保險是一種對被保險貨物遭受承保范圍內(nèi)的風(fēng)險而受到損失時由保險人(Insurer)負賠償責(zé)任的制度。它通常分為兩種類型：一是運輸貨物保險；二是運輸工具保險。前者包括海上、陸上和航空等運輸貨物保險以及國際貨物多式聯(lián)運保險等；后者包括船舶、火車、卡車、飛機以及船東互保等。隨著現(xiàn)代貨物運輸方式的不斷變化，運輸保險的內(nèi)容、范圍和方式也隨之發(fā)生變化。運輸保險已從原來的海上運輸保險單一形式發(fā)展成為與現(xiàn)在的陸上運輸、航空運輸保險同時并存的綜合運輸保險體系。
國際貨物運輸保險作為國際貿(mào)易業(yè)務(wù)中的一個重要交易條件已成為國際經(jīng)濟不可缺少的組成部分。它是隨國際貿(mào)易和國際航運業(yè)的發(fā)展而發(fā)展起來的，同時，國際貨物運輸保險的發(fā)展，又對國際貿(mào)易和國際航運業(yè)的發(fā)展起著重要的促進作用。
一、國際集裝箱多式聯(lián)運保險概述
國際集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展，在為貨主提供便利的門到門服務(wù)，減少了部分集裝箱貨物運輸風(fēng)險的同時，也增加了一些新的風(fēng)險，從而給運輸保險提出了一些新的問題，如保險人責(zé)任期限的延長、承保責(zé)任范圍的擴大、保險費率的調(diào)整以及集裝箱運輸責(zé)任保險等。
與傳統(tǒng)的運輸方式相比，國際集裝箱多式聯(lián)運使得貨物在運輸過程中的許多風(fēng)險將得以減少，其中包括：
(1)裝卸過程中的貨損事故；
(2)貨物偷竊行為；
(3)貨物水濕、雨淋事故；
(4)污染事故；
(5)貨物數(shù)量溢短現(xiàn)象等。
然而，隨著集裝箱多式聯(lián)運的開展也出現(xiàn)了一些新的風(fēng)險，如：
(1)由于貨物使用集裝箱運輸，貨物包裝從簡，因而貨物在箱內(nèi)易造成損壞；
(2)由于貨物在箱內(nèi)堆裝不當(dāng)、加固不牢造成損壞；
(3)在發(fā)生貨物滅失或損壞時，責(zé)任人對每一件或每一貨損單位的賠償限額大為增加；
(4)裝運艙面集裝箱貨物的風(fēng)險增大等。
由于上述原因，尤其是艙面裝載集裝箱，運輸風(fēng)險增大，保險公司會據(jù)此提出縮小承保責(zé)任范圍，或?qū)ε撁婕b箱征收高保險費率，或征收保險附加費。
與此同時，在多式聯(lián)運下，保險利益所涉及的范圍也有所變化，主要有：
(1)海運經(jīng)營人：從某種意義上講，由誰投保集裝箱，與誰擁有集裝箱或?qū)b箱承擔(dān)責(zé)任有關(guān)：如果該集裝箱由船公司擁有，則應(yīng)該由船公司進行投保�？刹扇〉耐侗７绞桨ㄑ娱L集裝箱船舶保險期、擴大承保范圍、單獨的集裝箱保險等。在實際保險業(yè)務(wù)中，單獨的集裝箱保險比延長船舶保險期應(yīng)用得更為廣泛。
(2)陸上運輸經(jīng)營人：陸上運輸經(jīng)營人通常是指國際貨運代理人、公路承運人、鐵路承運人等。當(dāng)他們向貨主或用箱人提供集裝箱并提供全面服務(wù)時，必須對集裝箱進行投保，以保護其巨額資金投入。
(3)租箱公司：在租箱業(yè)務(wù)中，不僅要確定租賃方式，同時，確定由誰對集裝箱進行投保也是十分重要的。根據(jù)目前的實際情況看，無論是集裝箱的長期租賃，還是程租，較為實際的做法是由租箱公司繼續(xù)其保險，而向承租人收取費用。
(4)第三者責(zé)任：在集裝箱多式聯(lián)運過程中，除因箱子損壞而產(chǎn)生經(jīng)濟損失外，還有可能對第三方引起法律責(zé)任。如集裝箱運輸過程中造成人身傷亡及其他財產(chǎn)損失等。由于對第三者的損失責(zé)任可能發(fā)生在世界任何用箱地，因此其簽訂的保險單也必須是世界范圍內(nèi)的。
二、國際集裝箱多式聯(lián)運保險的特征
國際集裝箱多式聯(lián)運保險承保的是運輸貨物從一國(地區(qū))到另一國(地區(qū))之間的“位移”風(fēng)險。由于所承保的保險標的在整個運輸過程中，無論是地理位置，還是運輸工具以及操作人員等均頻繁變更，使得承保標的時刻暴露在眾多的自然或人為的風(fēng)險之中，因此與其他財產(chǎn)保險相比，多式聯(lián)運運輸保險有著下列不同的特征。
(1)事故發(fā)生的頻度高，造成損失的數(shù)量大。國際集裝箱多式聯(lián)運以其安全、簡便、優(yōu)質(zhì)、高效和經(jīng)濟的特點已廣為國內(nèi)外貿(mào)易界和運輸業(yè)所接受，業(yè)務(wù)量迅猛增加。與此同時，由于其覆蓋面廣、涉及環(huán)節(jié)多，因而不可避免地使得貨物在運輸過程中發(fā)生事故的頻率增加，造成的損失也大。
(2)集裝箱多式聯(lián)運保險具有國際性。國際集裝箱多式聯(lián)運保險的國際性主要表現(xiàn)在它涉及的地理范圍超越了國家的界限。多式聯(lián)運所涉及的保險關(guān)系方不僅包括供箱人、運箱人、用箱人和收箱人，而且包括不同國家和地區(qū)的貿(mào)易承運人和貨主等。因此，運輸保險的預(yù)防與處理，必須依賴于國際間公認的制度、規(guī)則和方法。這是國際集裝箱多式聯(lián)運保險的一個顯著特征。
(3)運輸保險人責(zé)任確定的復(fù)雜性。國際集裝箱多式聯(lián)運保險涉及多種運輸方式。一般以海運為主體，鐵路運輸、公路運輸以及內(nèi)河運輸?shù)葹檩o助。在承運過程中，保險人對被保險貨物所遭受的損失是否負賠償責(zé)任，首先應(yīng)以導(dǎo)致該損失的危險事故是否屬于保險合同上所約定的承保事項為依據(jù)。也就是說，只有因保險合同上所約定的危險事故造成的損失，保險人才負賠償責(zé)任。其次是貨物受損的程度限制。當(dāng)損失尚未達到保險合同約定的程度時，保險人也不負賠償責(zé)任。由此可見，多式聯(lián)運下貨物損失賠償?shù)拇_定是一個非常復(fù)雜的問題。它不僅涉及到保險合同本身的承保范圍，同時也涉及到與運輸有關(guān)的貨物承運人的責(zé)任問題。因此，為了劃清損失的責(zé)任范圍，必須深入了解各國以及國際上公認的法律和慣例。
三、國際集裝箱多式聯(lián)運與海上貨物運輸保險
無論是從保險的基本概念，還是從保險合同條款的內(nèi)容來看，海上貨物運輸保險與國際多式聯(lián)運的風(fēng)險保護，在某種意義上說是一致的。
目前，以國際貿(mào)易運輸貨物為承保對象的英文保險單大都是以1906年英國海上保險法為準據(jù)法的。該法的第3條第：款規(guī)定：“海上保險合同可以根據(jù)明文規(guī)定或商業(yè)習(xí)慣，擴大其承保范圍，向被保險人賠付因海上航行前后發(fā)生于海上或陸上的風(fēng)險所造成的損害”。也就是說，在貨物運輸過程中，貨運保險應(yīng)就運輸全程所發(fā)生的危險，向被保險人提供連續(xù)、不間斷的保險。從這一傳統(tǒng)的海上貨物運輸保險的基本概念來看，海上貨物運輸保險與保護因集裝箱化而出現(xiàn)的真正意義上的多式聯(lián)運過程中所發(fā)生的貨物風(fēng)險，從體制上講是相適應(yīng)的。
此外，從構(gòu)成保險合同的條款和保險期限等方面看，海上貨物運輸保險也能提供適應(yīng)于集裝箱化和國際多式聯(lián)運下的“門到門”運輸?shù)娜特浳锉ｋU體制。以目前世界各國保險市場上一泛使用的英國保險協(xié)會貨物條款為例，根據(jù)該條款第：條(運輸條款)中所規(guī)定的“倉到倉”條款(Warehouse to Warehouse Clause)，不論貿(mào)易當(dāng)事人之間對于貨物的風(fēng)險、責(zé)任轉(zhuǎn)移的時司和地點等的約定有什么差異，從貨物離開起運地倉庫或其他場所時開始，至進入最終目的地溝倉庫時止(但有時有卸船后60天的限制或其他約束)，貨物保險均應(yīng)對貨物運輸給予全程保險。
四、國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任限制與保險
在保險實務(wù)中，貨物的損壞或滅失首先是由貨物保險人予以賠償?shù)摹８鶕?jù)國際保險法有關(guān)代位追償權(quán)(Subrogation)的規(guī)定，與支付保險金相對應(yīng)，保險人可以代位繼承(保險代位)被民險人對第三者享有的權(quán)利。多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任制的主要作用就是確定保險人對經(jīng)營人行使代位追償?shù)臋?quán)利。
對于多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任制，如前所述，國際多式聯(lián)運公約采用了“修正的統(tǒng)一賠償責(zé)任制”。也就是說，在責(zé)任原則方面，遵循由債務(wù)人(經(jīng)營人)承擔(dān)舉證責(zé)任的嚴格責(zé)任主義，采用統(tǒng)一責(zé)任制。而在責(zé)任限額方面，則采用網(wǎng)狀責(zé)任制。關(guān)于責(zé)任限額，多式聯(lián)運公約規(guī)定了三種賠償標準。其中，該公約規(guī)定的第一賠償標準，即包括水運的賠償標準，比《海牙規(guī)則》相應(yīng)的責(zé)任限額提高了4.7倍，分別是《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》賠償限額的1.35倍和1.1倍。同時該公約的第三賠償標準規(guī)定，如果貨物的滅失或損壞已確定發(fā)生在多式聯(lián)運的某一地區(qū)段，而該區(qū)段適用的國際公約或強制性國家法律規(guī)定的賠償限額高于多式聯(lián)運公約的標準，則經(jīng)營人的賠償應(yīng)以該國際公約或強制性國家法律予以確定。
很顯然，在上述情況下，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任將會超過其分承運人，而且難以從其分承運人那里得到與其支付給索賠人(貨主)數(shù)額相同的賠償金額。因為多式聯(lián)運經(jīng)營人對其分承運人的追償請求不能適用多式聯(lián)運公約，只能適用多式聯(lián)運某運輸區(qū)段所對應(yīng)的單一運輸國際公約，而有些單一運輸方式所適用的國際公約規(guī)定的賠償責(zé)任卻低于多式聯(lián)運公約的規(guī)定，如上述的《海牙規(guī)則》或《漢堡規(guī)則》。為彌補此差額，多式聯(lián)運經(jīng)營人除提高運費外，只得向保險公司進行責(zé)任保險，以避免此類損失。
由此可見，隨著多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任的嚴格化和擴大化，以經(jīng)營人的責(zé)任為對象的貨物賠償責(zé)任保險的保險費將會大幅度提高，而這種保險費本來就是包括于運費之中的。所以，多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任制對其運輸成本所產(chǎn)生的影響是很大的。
五、多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任保險和貨物保險之間的關(guān)系
簡單他說，運輸保險可以分為兩種形式：一種是由貨主向貨物保險公司投保的貨物保險；另一種是由承運人(經(jīng)營人)向互保協(xié)會投保的責(zé)任保險。
在多式聯(lián)運條件下，多式聯(lián)運經(jīng)營人作為多式聯(lián)運單證的簽發(fā)人，當(dāng)然應(yīng)對該多式聯(lián)運負責(zé)。不過，多式聯(lián)運經(jīng)營人對于運輸過程中造成的貨物損壞或滅失的賠償責(zé)任，通常都是以貨物賠償(Cargo Indemnity)責(zé)任保險(簡稱責(zé)任保險)向保險公司或保賠協(xié)會投保。當(dāng)然，經(jīng)營人的責(zé)任保險所承但的風(fēng)險，取決于他簽發(fā)的提單中所規(guī)定的責(zé)任范圍，即貨物保險承保的是貨主所承擔(dān)的風(fēng)險，而責(zé)任保險所承保的則是經(jīng)營人所承擔(dān)的風(fēng)險。
盡管很難確切他說明貨物保險和責(zé)任保險的全部關(guān)系，但根據(jù)有關(guān)的國際公約和規(guī)則的規(guī)定可以看出，兩者之間既存在著互為補充的關(guān)系，也有共同承保貨物運輸風(fēng)險的關(guān)系。也就是說，盡管以多式聯(lián)運經(jīng)營人所簽發(fā)的提單上規(guī)定的賠償責(zé)任為范圍的責(zé)任保險和以與貨主(托運人或收貨人)的可保利益(除作為所有人利益的貨物的CIF價格外，還包括預(yù)期利益、進口稅、增值利益等)有關(guān)的各種損害為范圍的貨物保險之間存在著各種各樣不同領(lǐng)域的保護范圍，但是兩者之間的相互補充作用也是很明顯的。例如，在多式聯(lián)運提單下由于不可抗力以及罷工、戰(zhàn)爭原因所造成的損害是免責(zé)的，而在全損險和戰(zhàn)爭險、罷工險條件下的貨物保險則包括上述事項。換句話說，不論把多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任擴大到什么范圍，或嚴格到什么程度，貨主都不會不需要貨物保險。
另外，責(zé)任保險是以由運輸合同約束的貨主與承運人(經(jīng)營人)之間的權(quán)利、義務(wù)為基礎(chǔ)的保險。與此相對，貨物保險則是由有無損害發(fā)生的事實約束的貨主與保險人之間以損害賠償合同約定的保險。因承運人保留權(quán)利而不得不由貨主負擔(dān)的各種風(fēng)險，理所當(dāng)然地屬于貨物保險的范圍。這一點不但是貨物保險的實質(zhì)功能，而且也是國際貿(mào)易中貨物保險之所以不可缺少的重要原因。
六、貨物保險和責(zé)任保險的特點
在貨物保險中，保險人面臨著激烈的自由競爭。貨物保險的保險費率是在考慮了該種貨物的性質(zhì)、數(shù)量、包裝、運輸船舶或其他運輸工具的詳細情況、運輸區(qū)間、港口條件、季節(jié)和其他自然條件、簽約人(被保險人)過去承保的得失等因素后，精確地計算出來的。由于簽約人可以直接和保險人交涉保險條件和費率，所以他可以將商品的運費和保險費置于自己的管理之下。發(fā)生素賠時，只要損害是由保險所承保的危險造成的，就能迅速地從分布于世界各地、港口的理賠代理人那里得到保險金。
與此相對，在責(zé)任保險中，承運人以一定的賠償責(zé)任限額為基礎(chǔ)，將根據(jù)運輸合同應(yīng)由自己承擔(dān)的責(zé)任，向保險人投保。因此，這種保險費率的確定，難以考慮各種貨物和不同貨主的差別，只能以承運人的責(zé)任限額和船舶噸位為基準統(tǒng)一決定。如果從貨主的角度來看這一問題，這種做法對貨主是很不利的，因為即使貨主在包裝、托運、運輸工具、保管方法或其他方面都采取了確實非常細致的防止損害的措施，他也不能直接享受到因采取這些措施而取得的實效。而且，這種保險不論對過去索賠保險費比率(損失率)低的貨主，還是比率高的貨主，都是以同一的保險費率承保。另外，即使貨主是與承運人簽訂運輸合同的當(dāng)事人，對于承運人承保的責(zé)任保險來說，他也是局外人，所以發(fā)生損害時，僅由承運人舉證證明所發(fā)生的損害屬于運輸合同所規(guī)定的承運人的責(zé)任范圍，而貨主則只能通過承運人間接地享受責(zé)任保險的利益。
因此可以說，雖然同屬于保險制度，但是貨物保險和貨物損害賠償責(zé)任保險卻是功能完全不同的兩種保險。作為國際貿(mào)易主體的貨主，在責(zé)任保險中只能通過承運人間接地享受保險利益，而在貨物保險中，貨主本身就是保險合同的當(dāng)事人，他可以直接享受全部保險范圍內(nèi)的利益。
如果從多式聯(lián)運的貨主(托運入或收貨人)、多式聯(lián)運經(jīng)營入和保險公司之間的關(guān)系來看，貨物保險和責(zé)任保險之間也存在差別。在貨物保險中，通過簽發(fā)保險單，保險公司與托運人和收貨人建立了關(guān)系，不過，索賠求償則是僅由收貨人與保險公司的索賠代理人直接發(fā)生關(guān)系。而在責(zé)任保險中，保險公司與托運人和收貨人之間并無直接關(guān)系，通常只是以承運人(經(jīng)營人)為媒介，享受保險賠償?shù)睦妗?