配送的概念

我國現(xiàn)在使用的“配送”詞匯，是原封不動地般用了日語中的兩個日語漢字，賦與了漢語讀音。和配送相近似的詞匯有“交貨”、“運送”、“分送”、“投送”、“輸送”、“供應(yīng)”、“供給”、“發(fā)放”等，從配送的實際形態(tài)來看，上述詞匯都不能對配送做出滿意的標注。從美國及日本等較早開展配送活動的國家看，可對配送歸納出以廠幾個特點：
1．和送貨概念的區(qū)別在于，不是一般概念的送貨，也不是生產(chǎn)企業(yè)推銷產(chǎn)品時直接從事的銷售性送貨，而是從物流據(jù)點至用戶的一種特殊送貨形式。從送貨功能看，其特殊性表現(xiàn)為：
A從事送貨的是專職流通企業(yè)，而不是生產(chǎn)企業(yè)；B配送是“中轉(zhuǎn)”型送貨，而一般送貨尤其從工廠至用戶的送貨往往是直達型；C一般送貨是生產(chǎn)什么，有什么送什么，配送則是需要什么送什么。
2．和輸送、運輸概念的區(qū)別在于，配送不是單純的運輸或輸送，而是運輸與其它活動共同構(gòu)成的有機體。配送中所包含的那一部分運輸活動在整個輸送過程中是處于“二次輸送”；
“支線輸送”、“末端輸送”的位置，其起止點是物流據(jù)點至用戶，這也是不同于一般輸送的特點。
3．和一般概念的供應(yīng)或供給的區(qū)別在于，不是廣義概念的組織物資訂貨、簽約、結(jié)算、進貨及對物資處理分配的供應(yīng)，而是以供給者進貨到戶式的腔鏡像做應(yīng)。從服務(wù)方式來講，是一種“門到門”的服務(wù)“，可以將貨物從物流據(jù)點一直送到用戶的倉庫、營業(yè)所、車間乃至生產(chǎn)線的起點。
4．和運送、發(fā)放、投送概念的區(qū)別在于，這是在全面配貨基礎(chǔ)上，充分按用）〕要求，包括種類、種類措施、數(shù)量、時間等方面的要求所進行的運送。因此，除了各種“運”、“送”活動外，還要從事大量分貨、配貨、配裝等工作，是“配”和“送”的有機結(jié)合形式。

對于配送，目前尚無一個統(tǒng)一的概念解釋，各種文獻中說法不一，有的強調(diào)送貨，有的強調(diào)運送范圍。例如，日本文部省審定的物流培訓教材，將配送定義為“最終將物品按指定時日安全準確交貨的輸送活動”。日本日通綜合研究所編寫的較有影響的《物流手冊》認為“面向城市內(nèi)和區(qū)域范圍內(nèi)，對需要者進行的運輸稱為配送”、“從配送中心到顧客之間物品的空間移動叫配送”，1985年底，日本工業(yè)標準JIS對物流用語做了統(tǒng)一的定義，其中配送定義為“把貨物從物流據(jù)點送交到勝貨人處”。JIS的定義突出反映了物流最終階段的送貨，但是，并沒有能反映配送的現(xiàn)代特征，容易和歷史久遠的舊送貨形式相混淆，使人們誤解配送就是送貨的別名。并無什么新意。舊的送貨形式可以追溯到商品經(jīng)濟發(fā)展的初期，應(yīng)用較廣泛，不能說成是現(xiàn)代方式。配送之所以說是現(xiàn)代方式，是因為它有不同于舊送貨的現(xiàn)代特征。
1．不單是送貨，在活動內(nèi)容中還有“分貨”、“配貨”、“配裝”等項工作，這是很具有難度的工作，要圓滿實現(xiàn)它，必須有發(fā)達的商品經(jīng)濟和現(xiàn)代的經(jīng)營水平。在商品經(jīng)濟不發(fā)達的國家及歷史階段，很難按用戶要求實現(xiàn)配貨，更難于實現(xiàn)廣泛的高效率的配貨，因此，舊送貨和配貨存在著時代的差別。
2．配送是送貨、分貨、配貨等活動的有機結(jié)合體，同時還和訂貨系統(tǒng)緊密相聯(lián)系，這就必須依賴現(xiàn)代情報信息的作用，使整個大系統(tǒng)得以建立和完善，變成為一種現(xiàn)代化方式，這是舊送貨形式不能比擬的。
3．配送的全過程有現(xiàn)代化技術(shù)和裝備的保證，因而使配送在規(guī)模、水平、效率、速度、質(zhì)量等方面遠遠超過舊的送貨形式，這些活動中，大量采用各種傳輸設(shè)備及識碼、揀選等機電裝備，很象工業(yè)生產(chǎn)中廣泛應(yīng)用的流水線，使流通工作的一部分工廠化，所以，和舊送貨形式還有現(xiàn)代裝備的差別。配送也是技術(shù)進步的一種產(chǎn)物。
4．舊送貨形式只是推銷的一種手段，目的僅在于多銷售一些東西，配送則是一種專業(yè)化的流動分工方式，是大生產(chǎn)、專業(yè)化分工在流通領(lǐng)域的反映。因此，如果說一般送貨是一種服務(wù)方式的話，配送則是一種體制形式。
所以，作者認為，’配送應(yīng)全面定義為：“按用戶的訂貨要求，在物流據(jù)點進行分貨、配貨工作并將配好之貨送交收貨人。”

配送的意義和作用
配送在整個物流過程中，其重要性應(yīng)與運輸、保管、裝卸、流通加工、包裝和情報并列，而形成物流的基本功能之一，此處將配送的意義和作用歸納為以下一點：
（一）完善了輸送及整個物流系統(tǒng)
（l）第二次世界大戰(zhàn)之后，由于大噸位、高效率運輸力量的出現(xiàn)，使干線運輸無論在鐵路、海運抑或公路方面都達到了較高水平，長距離、大批量的運輸實現(xiàn)了低成本化。但是，在所有的干線運輸之后，往往都要輔以支線或小搬運，這種支線轉(zhuǎn)運或小搬運，這種支線運輸及小搬運成了物流過程的一個薄弱環(huán)節(jié)。這個環(huán)節(jié)有和干線運輸不同的許多特點，如要求靈活性、適應(yīng)性、服務(wù)性，致使運力往往利用不合理、成本過高等問題難以解決。采用配送方式，從范圍來講將支線運輸及小搬運統(tǒng)一起來，加上上述的各種優(yōu)點使輸送過程得以優(yōu)化和完善。
（二）提高了末端物流的效益
采用配送方式，通過增大經(jīng)濟批量來達到經(jīng)濟地進貨，又通過將各種商品用戶集中一起進行一次發(fā)貨，代替分別向不同用戶小批量發(fā)貨來達到經(jīng)濟地發(fā)貨使末端物流經(jīng)濟效益提高。
（三）通過集中庫存使企業(yè)實低庫存或零庫存
實現(xiàn)了高水平的配送之后，尤其是采取準時配送方式之后，生產(chǎn)企業(yè)可以完全依靠配送中心的準時配送而不需保持自己的庫存�；蛘�，生產(chǎn)企業(yè)只需保持少量保險儲備而不必留有經(jīng)常儲備，這就可以實現(xiàn)生產(chǎn)企業(yè)多年追求的“零庫存”，將企業(yè)從庫存的包袱中解脫出來，同時解放出大量儲備資金，從而改善企業(yè)的財務(wù)狀況。實行集中庫存，集中庫存的總量遠低于不實行集中庫存時各企業(yè)分散庫存之總量。同時增加了調(diào)節(jié)能力，也提高了社會經(jīng)濟效益。此外，采用集中庫存是可利用規(guī)模經(jīng)濟的優(yōu)勢，使單位存貨成本下降。
（四）“簡化事務(wù)，方間用戶”
采用配送方式，用戶只需向一處訂購，或和一個進貨單位聯(lián)系就可訂購到以往需去許多地方才能訂到的貨物，只需組織對一個配送單位的接貨便可代替現(xiàn)有的高頻率接貨，因而大大減輕了用戶工作量和負擔，也節(jié)省了事務(wù)開支。
（五）提高供應(yīng)保證程度
用生產(chǎn)企業(yè)自己保持庫存，維持生產(chǎn)，供應(yīng)保證程度很難提高（受到庫存費用的制約），采取配送方式，配送中心可以比任何單位企業(yè)的儲備量更大，因而對每個企業(yè)而言，中斷供應(yīng)、影響生產(chǎn)的風險便相對縮小，使用戶免去短缺之憂。

配送種類
配送按組織方式、對象特性不同有多種形式。
（一）按配送組織者不同有：
1．商店配送：組織者是商業(yè)或物資的門市網(wǎng)點，這些網(wǎng)點主要承擔零售，規(guī)模一般不大，但經(jīng)營品種較齊全。除日常零售業(yè)務(wù)外，還可根據(jù)用戶的鸚求將商店經(jīng)營的，品種配齊，或代用戶外訂外購一部分商店平時不經(jīng)營的商品，和商店經(jīng)營的品種一起配齊送給用戶。這種配送組織者實力很有限，往往只是小量、零星商品的配送。對于商品種類繁多且需用量不大、有些商品只是偶爾需要而很難與大配送中心建立計劃配送關(guān)系的用戶，可以利用小零售網(wǎng)點從事此項工作。商業(yè)及物資零售網(wǎng)點數(shù)量較多，配送半經(jīng)較短，所以更為靈活機動，可承擔生產(chǎn)企業(yè)重要貨物的配送和對消費者個人的配送，它們對配送系統(tǒng)的完善起著較重要的作用。這種配送是配送中心配送的輔助及補充的形式。
2．配送中心配送：組織者是專職從事配送的配送中心。規(guī)模較大，可按配送需要儲存各種商品，儲存量也較大。配送中心專業(yè)性強，和用戶建立固定的配送關(guān)系，一般實行計劃配送，所以，需配送的商品往往都有自己的庫存，很少超越自己經(jīng)營范圍。配送中心的建設(shè)及工藝流程是根據(jù)配送需要專門設(shè)計的，所以配送能力大，配送距離較遠，配送品種多，配送數(shù)量大�？梢猿袚�工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)用主要物資的配送，零售商店需補充商品的配送，向配送商店實行補充性配送等。配送中心配送是配送的重要形式。
（二）按配送商品種類及數(shù)量不同有：
1．單（少）品種大批量配送：工業(yè)企業(yè)需要量較大的商品，單獨一個品種或僅少數(shù)品種就可達到較大輸送量，可實行整車運輸，這種商品往往不需要再與其他商品搭配，可由專業(yè)性很強的配送中心實行這種配送。由于配送量大，可使車輛滿載并使用大噸位車輛，在配送中心中，內(nèi)部設(shè)置也不需太復雜，組織、計劃等工作也較簡單。因而配送成本校低。
單品種大批量配送優(yōu)勢范圍較窄，當可用汽車、火車、船舶從生產(chǎn)企業(yè)將這種商品直抵用戶，同時又不致使用戶庫存效益變壞時，采用直送方式往往有更好的效果。
2．多品種少批量配送：各工業(yè)生產(chǎn)企業(yè)所需的重要原材料、零部件一般需要量大，要求也較均衡，采取直送或單品種大批量配送方式可以收到好的效果。但是，現(xiàn)代企業(yè)生產(chǎn)的所需，除了少數(shù)幾種重要物資外，從種類數(shù)來看，處于B、C類的物資種類數(shù)遠高于A類重要物資，這些種類品種數(shù)多，單種需要量不大，采取直送或大批量配送方式由于必須加大一次進貨批量，必然造成用戶庫存增大，庫存周期拉長，庫存損失嚴重，必然困死大量資金。所以，不能采取直送或大批量配送方法。類似情況也出現(xiàn)在向零售商店補充配送，國外開展的向家庭的配送也是如此。這些情況適合采用的方式便是多品種少批量配送。
多品種少批量配送是按用戶要求，將所需的各種物品對（每種需要量不大）配備齊全，湊整裝車后由配送據(jù)點送達用戶。這種配送對配貨作業(yè)的水平要求較高，配送中心設(shè)備較復雜，配送計劃較困難，要有高水平的組織工作保證和配合。在配送中，高水平、高技術(shù)的配送方式。
配送的特殊成效，主要反映在多品種、少批量的配送中，這種方式也正切合現(xiàn)代“消費多樣化”、“需求多樣化”的新觀念，所以，是許多發(fā)達國家特別推崇的方式。
3．配套成套配送：是按企業(yè)生產(chǎn)需要，尤其是裝配型企業(yè)生產(chǎn)需要，將生產(chǎn)所需全部零部件配齊，按生產(chǎn)節(jié)奏定時送達生產(chǎn)企業(yè)，生產(chǎn)企業(yè)隨即可將此成套零部件送入生產(chǎn)線裝配產(chǎn)品。采取這種配送方式，配送企業(yè)實際承擔了生產(chǎn)企業(yè)大部分供應(yīng)工作，使生產(chǎn)企業(yè)專致于生產(chǎn)，有如同名品種少批量配送一樣的效果。
（三）按配送時間及數(shù)量不同有：
1．定時配送（準時配送）按規(guī)定的時間間隔進行配送，如幾天一次、幾小時一次等，每次配送的品種及數(shù)量可以事前擬定長期計劃，規(guī)定某次多大的量，也可以配送時日之前以商定的聯(lián)絡(luò)方式（如電話、計算機終端輸人等）通知配送品種及數(shù)量。這種方式由于時間固定，易于安排工作計劃、易于計劃使用車輛，對用戶來講，也易于安排接貨力量（如人員、設(shè)備等）。但由于備貨的要求下達較晚，集貨、配貨、配裝難度較大，在要求配送數(shù)量變化較大時，也會使配送適力安排出現(xiàn)困難。
2．定量配送：按規(guī)定的批量進行配送，但不嚴格確定時間，只是規(guī)定在一個指定的時間范圍中配送。這種方式由于數(shù)量固定，備貨工作較為簡單，用不著經(jīng)常改變配貨備貨的數(shù)量，可以按托盤、集裝箱及車輛的裝載能力規(guī)定配送的定量，這就能有效利用托盤、集裝箱等集裝方式，也可做到整車配送，所以配送效率較高。由于時間不嚴格限定，可以將不同用戶所需物品湊整車后配送，運力利用也較好。對用戶來講，每次接貨都處理同等數(shù)量的貨物，有利于準備人力、設(shè)備能力，也有不少方便。
3．定時定量配送；規(guī)定準確的配送時間和固定的配送數(shù)量進行配送，這種方式在用戶較為固定，又都有長期的穩(wěn)定計劃時，采用起來有較大優(yōu)勢，有定時、定量兩種方式的優(yōu)點。這種方式特殊性強，計劃難度大，適合采用的對象不多，雖較理想，但不是一種普遍購方式。
4．定時、定路線配送：在確定的運行路線上制定到達時間表，按運行時間表進行配送，用戶可在規(guī)定路線站及規(guī)定時間接貨，可按規(guī)定路線及時間表提出配送要求，進行合理選擇。采用這種方式有利于計劃安排車輛及駕駛?cè)藛T。在配送用戶較多的地區(qū)，也可免去過分復雜的配送要求造成的配送計劃、組織工作、配貨工作及車輛安排的困難。對用戶來講，既可在一定路線、一定時間進行選擇，又可有計劃安排接貨力量，也有其便利性。但這種方式應(yīng)用領(lǐng)域也是有限的，不是一種可普遍采用的方式。
5．即時配送：不預先確定不變的配送數(shù)量，也不預先確定不變的配送時間及配送路線，而是完全按用戶要求時間、數(shù)量進行配送的方式。這種方式是以某天的任務(wù)為目標，在充分掌握了這一天需要地、需要量及種類的前提下，即時安排最優(yōu)的配送路線并安排相應(yīng)的配送車輛，并實施配送。這種配送可以避兔上述兩種方式不足，做到每天配送都能實現(xiàn)最優(yōu)的安排，因而是水平較高的方式。
采用即時配送方式，為了使這種配送有效的計劃指導，可以在期初按預測的結(jié)果制定計劃，以便統(tǒng)籌安排一個時期的任務(wù)，并準備相應(yīng)的力量，實際的配送實施計劃則可在配送前一兩天，根據(jù)任務(wù)書做出。
（四）其他配送方式
1．共同配送：幾個配送中心聯(lián)合起來，共同制定計劃，共同對某地區(qū)用戶進行配送，具體執(zhí)行時共同使用配送車輛，這種方式稱共同配送。在某一地區(qū)用戶不多，各企業(yè)單獨配送時，因車輛不滿載等原因經(jīng)濟效果不好，難于開展配送業(yè)務(wù)。如果將許多配送企業(yè)的用戶集中到一起，就有可能有效益地實施配送，這種情況采取共同配送是有利的。共同配送的收益可按一定比例由各配送企業(yè)分成。
2．加工配送：在配送中心進行必要的加工，這種加工就可使配送工作更主動、更完善。這種將流通加工和配送一體化，使加工更有針對性，配送服務(wù)更趨完善的形式稱加工配送。

配送中心
專門從事配送工作的物流據(jù)點稱配送中心，是物流中心數(shù)量較大的一種，配送中心的方塊流程及配送中心的主要工作環(huán)節(jié)如下：
1．集貨：為了實現(xiàn)按用戶要求的配送，尤其是采用“多品種少批量”的配送時，配送中心必須從許多家生產(chǎn)企業(yè)按需要品種較大批量進貨，以備齊所需貨物，雖和集貨對象不同，但此項功能也稱集貨。一般來講，集貨批量遠大于配送批量，才能從差額中獲得效益。集貨一般采用大批量運輸手段，如火車、船舶、大型卡車，并有卸裝能力較大的機械裝備。
2．儲存：配送中心保持一定儲備量是非常重要的，其主要原因在于：一旦儲備告竭而缺供，會造成所有實現(xiàn)零庫存的企業(yè)停產(chǎn)，其風險顯然比分散庫存時大。為保持正常配送，防止缺供，一方面要能合理確定庫存量，另一方面要有相應(yīng)的儲存設(shè)施。配送中心的其他功能及儲存設(shè)施都需占用很大面積，為保持適當規(guī)模并提高配送能力，儲存設(shè)施不宜過大占用面積，
因而常采用各種類型的貨架，而且保持存、取便利，配送中心的存儲設(shè)施主要特點就在于此。
3．分貨及配貨：將保管的貨物按發(fā)貨要求分揀出來，放到發(fā)貨場所的指定位置，將所需送貨備齊，這是配送中心主要設(shè)施，實際占地面積有可能大于儲存場所占地面積。分貨、配貨的機械裝備主要有：
（l）傳送裝置：將貨物放上傳送帶、輸送機，使貨物進入分揀狀態(tài)。傳送裝置常用皮帶輸送機、輥道輸送機、刮板輸送機、鏈條輸送機、溜槽等。
（2）貨物識別裝置：用以識別貨物并按分揀要求從貨架送入傳送裝置或從主傳裝置送入分支機構(gòu)進行配貨。常用識別裝置有光電識別機構(gòu)、識碼器、傳感裝置等。
（3）分支機構(gòu)：將自動識別的貨物，按配貨要求從主傳送裝置上送入分支輸送機構(gòu)。進入分支機構(gòu)的方法有翻板法、轉(zhuǎn)輥法、浮出法、擋板法、推出法等。分支輸送機構(gòu)的設(shè)備也是各種輸送機，一端與分支入口相連，另一端是配貨貨位。大型配送中心，常有十幾排的斜面溜槽負責分支輸送。
（4）暫存及裝運設(shè)施：已備好的貨物接送貨地點及收貨人不同暫存于發(fā)貨場，暫存設(shè)施一般較為簡單。原則是使之具有較高的裝卸“活性”，常常直接放在與車廂等高的高站臺上，在配送對象較為復雜的情況下，也利用各種貨架增加貨位數(shù)量及容量。配送貨物品種雜、數(shù)量差別大、包裝規(guī)格不一，因此不容易使貨載整齊，裝運時也常采用各式集裝以防不同用戶貨載混亂并解決難于包裝的問題。在配送中心以高站臺與車位聯(lián)結(jié)的情況下，裝車只需以簡單手動機具，或輕型叉車便能有較高的效率。
（5）配送車輛：配送的貨物很難再進行外包裝，有許多是只有內(nèi)包裝或個體包裝，甚至完全裸裝，因此，缺乏防護性及防雨性。解決這個問題，主要依靠有棚廂式配送車輛。為便于裝卸，這種車輛需具備敞開門的能力，如能將左右兩面全部敞開的翼形車、能將后門全開而又不影響接靠站臺的后部卷簾門式車等。